|
Bienvenue sur Tuning-Voitures.com :: Voiture Tuning, tuning, sono voiture, auto, moto, moteur, Jante, Pneu, Bmw, Mercedes, Porsche |
|
| Search results - "pas" |
Audi A4 2.0 350cvB&B Automobiltechnik spécialiste de la marque Audi nous présente une version pour père de famille en mal de sensations. Ce programme de développement commence avec quelques bidouillages électroniques pour amener le moteur standard de 2.0l à 240cv pour €998. Pour les plus ambitieux où ceux souffrant de retards chroniques à la dépose des enfants à l'école le matin, le 2.0l TFSI peut être boosté à 250, 286, 300 ou encore 350cv avec un couple de 450Nm.
Les ingénieurs de B&B équippent le moteur standard de pistons appropriés, de nouvelles culasses et d'un vaste turbo tout en modifiant les systèmes de refroidissement et d'injection. Le pot est surdimenssioné et équipé d'un catalyseur de competition pour limiter la temperature des gaz d'échappement et la pression retour.
Le 0 à 100 s'execute en 5,9s, le limiteur ne prenant ses fonctions qu'aux alentours de 260km/h. B&B vous propose differents setups de suspensions, taille de roues, étriers de freins et un kit carrosserie au cas ou la sonorité du moteur ne soit pas assez distinctive.
Clairement une voiture de premier ministre, voire de ministre de l'intérieur.
|
|
Audi RS3De loin la plus puissante des compactes
La RS4 version 2 a récemment fait parler la poudre avec son V8 de 420 ch, ce sera bientôt au tour de la RS3, qui viendra faire frémir ses rivales avec son V6 3.2 suralimenté de 350 ch ! Le pas franchi depuis la dernière S3 qui affichait fièrement ses 225 ch est colossal. On dépasse ainsi de 6 ch la puissance de l'actuelle S4 (344 ch) qui a besoin de 8 cylindres pour les lui fournir. La concurrence n'est pas prête de présenter des rivales à sa hauteur, les compactes actuelles les plus puissantes, l'Alfa Roméo 147 GTA et la nouvelle Golf R32, lui concédant pas moins de 100 ch ! C'est l'actuel bloc de la Golf R32 équipé de la technologie d'injection directe FSI qui a été choisi, mais ses corrections apportées lui permettent d'atteindre la grandiose valeur de couple de 450 Nm. Le 6 cylindres devrait logiquement être accouplé à l'efficace boîte DSG à 6 rapports et à une transmission Quattro. La direction sera assistée électriquement tandis que le freinage devrait provenir en droite ligne de celui de la RS4.
Un physique chic et choc
Esthétiquement cette RS3 annonce ce qu'elle cache sous sa robe avec des attributs virils à souhait : spoiler avant à larges entrées d'air et ouies latérales renvoyant aux RS4 1ère et 2ème du nom, passages de roues très élargies pour caser ses grandes roues et calandres « single frame » à l'image des dernières productions de la marque aux anneaux. Il faudra attendre fin 2006 pour voir la RS3 dans nos rétroviseurs avant qu'elle nous laisse sur place et disparaisse à l'horizon. On parle aussi de l'arrivée prochaine d'une S3 qui afficherait pour sa part 285 ch.
|
|
BMW série 3 préparée par HartgeEn attendant la M3, les aficionados de BMW survitaminées peuvent voir en cette BMW série 3 préparée par Hartge, une alternative intéressante, même si il s'agit là d'une version exclusive et très aboutie, baptisée BMW H50 V10.
Esthétiquement, en coloris bi ton gris argent et carbone, vous pouvez être sur de ne pas passer inaperçu lors de vos escapades shopping en cette période de Noël. Posée sur ses énormes jantes de 20 pouces, avec des pneus de 245 de large à l'avant, et 285 à l'arrière à la taille ultra basse, faire des courses est sa vocation... Et pour cela, dans la gamme série 3 de BMW, Hartge a jugé qu'aucun moteur intéressant à préparer n'était disponible...
Qu'à cela ne tienne, puisque la gamme de propulseurs n'est pas encore assez étoffée pour que le préparateur mérite de se pencher sur l'un d'eux, et bien ils ont décidé tout simplement de se fournir dans la gamme supérieure. Mais pour lequel donc me direz-vous? Le V10 qui équipe les M5 et M6. La puissance progresse jusqu'à 550 chevaux et la vitesse a été augmentée pour culminer à 320km/h, en partie grâce à la suppression de la bride électronique. Du coup, le Badge M est remplacé par H50 pour rappeler qu'il ne s'agit pas là que d'une simple greffe de moteur sur un châssis. Pour que ce dernier puisse supporter l'énergie développée par cette mécanique, l'essieu arrière a été renforcé et les amortisseurs disposent d'un réglage en terme de compression-détente. Quant à l'échappement, Hartge propose à ses clients une ligne tout en acier inoxydable, qui à coup sûr, flattera les oreilles des heureux propriétaires... A l'intérieur, le cuir et le carbone font bon ménage, notamment sur le volant 3 branches et par les nombreux inserts sur la planche de bord.
Hartge poursuit là donc sa philosophie d'axer principalement ses préparations sur le châssis et le moteur, pour faire de ses modèles des loups sous une robe de mouton si l'on traduit leur dicton...
La belle est visible au Essen Show Motorsport en Allemagne jusqu'au 4 décembre.
|
|
BMW Z4 MLa version ultrasportive de la BMW Z4 se dévoilera en live lors du prochain salon de l'automobile de Detroit en janvier 2006. Une première mondiale du roadster qui échappe à Bruxelles... Mais ne boudons pas notre plaisir de découvrir la représentante la plus dynamique de la famille des roadsters BMW avec un six cylindres de plus de 300 chevaux.
Moteur à haut régime
Sous le capot on trouve donc un six cylindres de 3246 cm³ de 343 ch (252 kW) à 7900 tr/min et développant un couple de 365 Nm entre 4900 tr/min et 8000 tr/min, le régime maximal. Ce concept du haut régime et de démultiplication optimisée de la boîte engendre une énorme poussée, quel que soit le régime auquel il tourne. Deux autres chiffres en disent encore plus long sur ses performances : sa puissance au litre de 106 ch et son rapport poids/puissance de 4,1 kg/ch. Ainsi monté, le roadster Z4 M abat le zéro à 100 km/h en 5,0 secondes. Pour la reprise de 80 à 120 km/h en quatrième, il se contente également de 5,0 secondes. La vitesse maximale est bridée par voie électronique à 250 km/h. Mais il pourrait aller plus vite, c'est sûr.
Transmission adaptée
Étant donné le régime moteur spécifique et le niveau de performances exigé, il est important de doter cette voiture d'une démultiplication totale courte, parce que le couple moteur disponible peut ainsi être converti en une poussée optimale aux roues arrière. Dès lors, BMW a opté pour l'association entre le différentiel arrière M et la boîte mécanique à six rapports avec débattements courts. Le roadster Z4 M est également doté de l'autobloquant M variable à capteur de régime, connu de la M3. Ce différentiel autobloquant doit lui conférer une grande stabilité et une traction optimale, notamment en sortie de virage. Il aide donc le conducteur chevronné qui adopte une conduite très sportive. Il est également un allié lorsque celui-ci roule sur des routes présentant un coefficient d'adhérence plutôt élevé et permet ainsi de mieux profiter de la propulsion. Lorsque les conditions extérieures sont délicates le système confère aussi une énorme traction au roadster Z4 M.
|
|
Golf R32Pour ceux qui trouvaient la Golf GTI encore trop timorée, VW présente la R32, une déclinaison encore plus radicale, forte d'un V6 de 250 ch et de 4 roues motrices.
Volkswagen n'en finit pas de développer la vocation sportive de sa dernière Golf.
Après la GTI, voici maintenant la R32, la version la plus radicale.
Son arrivée ne constitue pas en soit une grande surprise car elle était attendue mais son appellation interpelle. VW a préféré reprendre le nom de R32 plutôt que baptiser sa dernière-née d'un nom inédit.
Voilà donc la R32, 2ème génération. La première avait été dévoilée au Mondial de Paris 2002 et représentait à l'époque la Golf de série la plus puissante jamais produite. Les temps changent, les caractéristiques aussi mais la R32 conserve ce titre.
Elaborée sur la plate-forme de la Golf V, la nouvelle R32 abrite sous son capot le même moteur que la première du nom à savoir un V6 3.2 de 250 ch (au lieu des 241 ch en 2000). Celui-ci est couplé à une boîte mécanique à 6 rapports ou en option avec la boite de vitesses DSG. Pas de changement au niveau de la transmission puisque la R32 reste fidèle aux quatre roues motrices avec le dispositif 4Motion.
La tenue de route est assurée par des jantes 18 pouces, une hauteur de caisse rabaissée de 20 mm et des disques de frein mesurant 345 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière dont les étriers bleus transparaissent aux travers des rayons.
Comme on pouvait s'en douter les performances sont de tout premier plan avec une vitesse maximale bridée à 250 km/h et un 0 à 100 km/h D.A abattu en 6.2 secondes contre 6.5 s auparavant.
Un look facilement identifiable
La famille Golf est désormais bien pourvue. Après la berline traditionnelle (3 et 5 portes), la Golf + (déclinaison monospace), c'est au tour de la R32 d'entrer en scène.
Chacun de ces différents membres arbore une personnalité bien spécifique et c'est le cas également de la R32. Par rapport à la GTI qui représentait jusqu'alors le modèle le plus sportif avec 200 ch, la R32 est plus bestiale avec une grande prise d'air sous la plaque d'immatriculation avant complétée par deux latérales. Pour se différentier des autres Golf, la R32 est équipée de gaines d'aération peintes intégralement de chaque coté du bouclier qui se poursuivent dans la jupe latérale jusqu'au pare-chocs arrière. Ce dernier intègre les deux sorties d'échappement polies installées en position centrale. La touche finale est apportée par un becquet de hayon que certains trouveront un peu "too much". Ensuite, tout est question de goût.
L'habitacle profite d'un traitement typique à la R32 avec un tableau de bord inédit, des sièges baquets et un pédalier alu. Sportivité ne rime pas avec dénuement. Pour preuve, la R32 soigne ses occupants avec 6 airbags, l'ABS, l'ESP, les phares bi-xénon, la climatisation automatique et le système audio avec changeur 6 CD et 10 HP.
Aucune autre information n'a filtré pour l'instant des bureaux de Wolfsburg. Pour en savoir plus et juger sur pièce, il faudra attendre Francfort, 1ere sortie officielle de la Golf R32.
|
|
LA BERLINE LA PLUS RAPIDE !Dans le milieu du tuning, il existe diverses catégories de préparateurs. En Allemagne, pays où le tuning est très développé, Brabus occupe une place de choix pour les préparations sur Mercedes puisqu'il possède le statut de constructeur. Un véritable honneur pour le spécialiste de Bottrop. Sa dernière réalisation, la Brabus E V12 Biturbo est une belle vitrine pour Brabus avec le record de la berline la plus rapide du monde. Sa vitesse maximale ? 350,20 km/h !!...
A Bottrop, les berlines musclées, on connaît. Brabus n'est en effet pas à son premier coup d'essai. Déjà en octobre 1996, Brabus avait gravé les pages du Guiness Book avec un record pas banal dans le milieu des voitures de sport. La Brabus E V12, basée sur la Mercedes Classe E W210, dans laquelle un moteur V12 de 582 ch avait été installé, a atteint les 330 km/h ! Vitesse maximale limitée électroniquement... Pour 2005, Brabus récidive de belle manière. Les techniciens de Bottrop reprennent donc le moteur Brabus SV 12, plus volumineux, qui est installé au millimètre dans la baie moteur trop petite à la base de la Classe E. Le moteur SV 12 biturbo reprend comme base le même moteur qui est sous les capots des Mercedes 600, 65 AMG et Maybach 57 et 62. Excusez du peu ! Les motoristes de Brabus ne se sont pas contentés d'un simple boîtier moteur amélioré mais ont au contraire travaillé le V12 d'origine Mercedes en profondeur. Un vilebrequin allongé (forgé en une seule pièce) est monté, de même que des pistons plus volumineux avec tout l'équipement mobile en correspondance sont également nouveaux. La cylindrée évolue donc sensiblement en passant de 5,5 litres pour le V12 d'origine Mercedes à 6,3 litres pour le Brabus SV 12. Tout le haut moteur (arbres à cames, soupapes, culasse...) est également repensé pour améliorer les performances et donner toute la fiabilité indispensable. Pour clore le chapitre mécanique, sachez tout de même qu'un échappement sport spécifique avec 4 sorties a été installé, et que l'électronique moteur est spécialement paramétrée pour la Brabus E V12 Biturbo. Les résultats enregistrés par ce moteur sont tout bonnement ébouriffants avec 640 ch à 5 100 tr/mn et 1027 Nm de couple dès 1 750 tr/mn. Même un tracteur de camion ne dispose pas d'un tel couple ! Les transmissions résisteront-elles longtemps aux coups de butoirs assénés par ce V12 titanesque et commandé par votre pied droit ? L'avenir nous le dira... Côté performances pures, là encore on nage dans le surnaturel. Jugez plutôt ! Sur l'autodrome de Nardo, la Brabus E V12 Biturbo a franchi les 350,20 km/h, et elle abat le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, la 0 à 200 km/h en 11,7 secondes et le 0 à 300 km/h en 30,6 secondes... Totalement étonnant et unique au volant d'une berline. A titre de comparaison, pour conserver en mémoire une échelle de valeur, lorsque la Brabus E V12 Biturbo démarre depuis l'arrêt et atteint les 300 km/h, les GTI des années 80 ont tout juste atteint le kilomètre...
DESIGN
Evidemment, passer une telle puissance au sol et garantir de telles performances nécessite un châssis adapté. D'ailleurs, la maîtrise de la puissance et du couple gargantuesque pose des problèmes et explique en partie le peu de différence de performances sur l'exercice du 0 à 100 km/h entre une Brabus E V12 Biturbo et une Mercedes E 55 AMG Kompressor : 0,2 secondes d'écart au profit de la Brabus. En raison des performances et du poids certainement autour des 2 tonnes, Brabus a du recourir à des gommes spécifiques. Les jantes alu multi-pièces Monoblock VI en 8,5Jx19 avant et 9,5Jx19 arrière sont chaussées de gommes Pirelli aux dimensions copieuses. Du 255/35 ZR 19 est monté à l'avant et du 285/30 ZR 19. Le châssis est rabaissé de 30 mm comparé aux modèles de série. Les réglages de suspensions apportés par Brabus tente de préserver le confort et améliorer les aptitudes sportives du châssis. Tout le système de freinage a été repensé. Si le système de freinage électro-hydraulique SBC, monté d'origine sur les Mercedes Classe E est conservé, la partie purement pièces de freinage mécaniques sont intégralement revues et largement dimensionnées. Les disques sont en céramiques (375 mm de diamètre avant et 355 mm arrière) pincés par des étriers 12 pistons avant et 6 pistons arrière. Bien entendu, les disques sont ventilés et perforés. Mener une berline à des vitesses si élevées oblige à un minimum d'études aérodynamiques en soufflerie. Boucliers et becquets, dont certaines parties sont en carbone, n'ont donc pas été dessinés au hasard ou simplement pour le look. Ils ont été surtout dictés par les contraintes de l'efficience aérodynamique. Malgré tout, l'allure générale de la Brabus E V12 Biturbo est efficace côté look. C'est certes discret à l'image des autres réalisations de la firme de Bottrop, mais toujours subtilement impressionnant. L'équipement intérieur et la présentation sont également à l'honneur. Etant donné le prix affiché de la Brabus E V12 Biturbo, 298 000 euros hors taxes (!), il était impératif que la présentation intérieur soit à la hauteur de la réalisation mécanique. Sellerie cuir et Alcantara Brabus spécifique, équipements multimédia avant et arrière, parements de carbone intérieurs et bien d'autres équipements exceptionnels viennent agrémenter l'équipement usuel d'une auto de sport et de luxe. Un vrai collector, construit en série limitée avec un véritable pedigree : le record de la berline la plus rapide du monde... jusqu'à quand ?
:: CONCLUSION
Voilà une auto qui ne peut laisser insensible. A l'image des GT les plus puissantes et performantes de la planète, la Brabus E V12 Biturbo se fait fort de déplacer 4 personnes à plus de 300 km/h ! Une gageure dont elle se sort avec les honneurs. Comparé à une Mercedes E 55 AMG Kompressor, la Brabus peut compter sur le souffle puissant dès les plus bas régimes de son V12 démoniaque. La souplesse de conduite en fait alors une auto d'exception et surtout sans rivale. Il est toutefois vrai qu'à ce niveau de prix, peut d'auto existent encore. Une série limitée, un vrai physique de star distinguée et un charisme étonnant ont vite fait de nous convaincre des qualités de la Brabus E V12 Biturbo...
|
|
Mercedes CLK DTM Cabriolet by AMGCabriolet 4 places le plus rapide du monde ! J'aurais pu terminer cet article dès cette première phrase mais certains auraient crié au scandale. Bon alors, je vous explique, vous mettez dans un chapeau une Mercedes CLK Cabriolet, une once de DTM et une pincée d'AMG, vous mélangez le tout et vous obtenez une voiture de folie. Ah oui j'oubliais, pour acheter tous ces ingrédients, il vous faudra être riche, très riche, d'autant plus qu'il n'est prévu qu'une série limitée à 100 exemplaires. Je pense qu'il n'est pas nécessaire de faire une description esthétique de la bête puisque vos yeux ont certainement déjà fait le tour des 2 photos avant même la lecture de l'article, pensez à ne pas baver sur votre clavier. Pour ceux qui seraient totalement hermétiques au monde excentrique du tuning, je donne un bref aperçu des pièces spécifiques en fibres de carbone renforcées de plastique (CRP) : boucliers avant et arrière, ailes et passages de roues larges, diffuseur arrière, aileron, portières allégées, ... et aussi de superbes jantes alu 19 et 20 pouces.
Sous le capot c'est un V8 5.5 l turbo de 582 ch à 6 100 tr/mn avec un couple de 800 Nm à 3 500 tr/mn qui s'y colle, et autorise le 0 à 100 km/h en seulement 4 s pour une vitesse maxi limitée électroniquement de 300 km/h ce qui décoiffera allègrement les 4 occupants.
300 km/h en cabriolet doit être une expérience unique, et si cela vous semble peu, sachez que le compteur est gradué jusqu'à 360 km/h ce qui peut sous entendre un débridage sur demande.
La boîte de vitesse automatique à 5 rapports AMG Speedshift avec palettes au volant vous garantira un temps de réponse extrêmement court pour des sensations proches du 7ème ciel.
Bien entendu, AMG a soigneusement travaillé les suspensions à hauteur variable, les trains roulants, les freins à disques en céramique et y a ajouté un différentiel arrière pour une traction optimale ainsi qu'un contrôleur d'accélération (ASR) et un ESP pour plus de sécurité en courbe.
Pour encore plus de grip, AMG a fait appel à son partenaire en DTM : Dunlop, pour les pneumatiques de 225/35 R à l'avant et 285/30 R à l'arrière.
A l'intérieur, çà respire fort la compétition avec des sièges baquets en carbone/cuir/Alcantara qui permettent un maintient latéral optimum, un volant sport et des inserts en carbone un peu de partout.
Enfin, sachez que la première livraison de ce bijou devrait intervenir mi-2006, pour ceux qui auront succombé à la tentation sans en connaître le prix.
|
|
Mugen Civic Dominator conceptLa semaine prochaine s'ouvre le Tokyo Auto Salon, salon du tuning annuel japonais. C'est l'occasion pour les nombreux et prospères artisans locaux de se montrer sous leur meilleur jour. Prenez par exemple Mugen. Connu internationalement pour avoir fourni diverses écuries de F1 en moteurs Honda rebadgés, cette société très proche du constructeur propose des réalisations sur l'ensemble de la gamme. Pour le salon 2006, Mugen a décidé de s'attaquer à la très sage Civic japonaise, dont on attend toujours une version Type-R. Pour faire patienter les aficionados, voilà la Civic Dominator, un concept "ultra super sports". On admirera la totale et réjouissante absence de retenue dans le maniement du vocabulaire.
Même approche directe dans le traitement de la voiture, qui reçoit un 2l i-VTEC affublé d'un compresseur pour délivrer 300 ch aux roues avant. La boîte est une 6 vitesses manuelle. La carrosserie rouge sang et noire récupère force appendices aérodynamiques dont un méga-aileron arrière réglable, un diffuseur et des poignées de portes arrières dans les montants, à la Alfa Romeo 156. Les roues sont équipées en 225/40 R18 et on remarquera une petite touche tendance avec un filet sur les flancs qui rappelle le jaune canari des étriers de freins. Tout en finesse, comme je vous le disais. L'intérieur a droit a des baquets à l'avant et à l'arrière, pour que la belle-mère ne vole pas d'un côté à l'autre dans les enchaînements rapides. Délicate attention.
La Civic "Dominator" est pour l'instant un concept, pas d'information sur la commercialisation éventuelle. Mais pour les amateurs, il doit être possible de se faire quelque chose d'approchant en allant faire son shopping sur le site de vente en ligne de Mugen.
|
|
volkswagen passat breakvolkswagen passat break
|
|
Volkswagen Jetta/Passat/Touareg R GTDepuis cet article sur le SEMA Show très chaud, vous connaissez et allez garder longtemps en mémoire ce salon dédié au tuning américain. Dans le cadre de cet événement fait de débauches mécaniques et lubriques, VW présente trois interprétations très musclées basées sur les pépères Jetta (Golf tricorps), Passat et Touareg. Celles-ci sont l'œuvre du préparateur HPA qui s'illustre habituellement sur des Golf. Les Jetta R GT, Passat R GT et Touareg R GT sont assez réussies et enchanteront certainement les amoureux du tuning. On commence par la Jetta R GT qui a subi une transplantation à cœur ouvert pour recevoir le V6 3.2 l de 240 ch de la R32, qui du coup parait encore plus fade, mais dont la puissance a été boostée à ... 500 ch ! Au programme : double turbo, boîte DSG améliorée, transmission 4MOTION, suspensions KW FIA GT3, freins Brembo WRC, jantes 19 pouces monoblock en aluminium forgé, kit aérodynamique complet, double sortie d'échappement sport, sièges baquets Recaro, harnais Schroth, cuir, Alcantara, carbone, etc... rien que du très très lourd !
De son côté, la Passat R GT est basée sur le V6 3.2 FSI dont la puissance passe à 575 ch grâce à deux turbos Garrett GT25R ! Pour le reste, c'est la même chose que la Jetta GTR... je vous laisse regarder les photos. Le design de la bête a été confié au studio de VW California... typiquement tuning pour l'extérieur et technologique à l'intérieur avec deux Apple iPod dans l'accoudoir central avant et deux Sony PSP à l'arrière.
Pour sa part, le Touareg R GT se caractérise par un V6 double turbo de 500 ch couplé à une transmission automatique à 6 rapports, des suspensions KW Variant-3, des freins Brembo, des jantes 22 pouces monoblock en aluminium forgé... et plein d'autres choses comme HPA sait si bien le faire.
Pour plus d'infos et de photos, allez jeter un Å“il sur Vwvortex.com.
|
|
Volkswagen Polo 9N3 GTIVous trouviez la Polo GTi bien trop sage ? Moi aussi ! Et nous ne sommes visiblement pas les seuls car le préparateur allemand B&B propose une séance de musculation pour la fourmi de chez Volskwagen. Plusieurs programmes sont disponibles, de 195 ch grâce à une puce qui offre une meilleure gestion électronique du moteur, en passant par 210 ch, 245 ch, 260 ch et jusqu'à 300 ch. Au hasard... intéressons nous à cette dernière, dont le programme est baptisé EVO R, qui affiche une belle santé avec sa puissance de 300 ch pour un couple de 410 Nm. Pour arriver à un tel résultat, le moteur 1.8 l a subi plusieurs piqûres de stéroïdes anabolisants made in B&B : pistons, bielle, culasse, gros turbo, refroidissement d'air, injection et ligne d'échappement... Ainsi dotée, la Polo 9N3 GTi assure le 0 à 100 km/h en seulement 5.8s pour une vitesse maxi de 254 km/h ! Afin de tenir la route... c'est le moins que l'on puisse demander à une vitesse pareille... B&B a également développé une suspension spéciale à hauteur variable et monté un système de freinage à la hauteur de la cavalerie. Enfin, pour le look, rien de tel que des jantes 17 et 18 pouces, ainsi qu'un kit extérieur hautement musclé à rendre jaloux les propriétaires de la Polo GTi de base.
|
|
Volvo XC 90 by EvolveDans la série des "hauts sur pattes raccourcis", après les Porsche Cayenne tunés, voici le Volvo XC 90 réalisé par Evolve. Société californienne adoubée par Volvo USA pour améliorer les productions suédoises un peu frileuse sur le marché local, Evolve a déjà eu l'occasion de s'exprimer sur des S60R et des V70R. Après le SUV XC90, la société s'attaquera à la S40 dans le courant de l'année 2006.
Ce modèle unique, acheté par Brett Ratner, réalisateur des films Rush Hour 1&2 et du prochain X-Men 3, n'est qu'une vitrine des produits distribués par la société.Rien de vraiment original puisque la robe noir profond matinée d'un peu de mat mutin ne fait que singer les productions allemandes tunées des années 80/90. Ce qui s'explique aisément puisque Evolve et Volvo USA tentent là de proposer une alternative aux BMW, Audi ou Mercedes qui pulullent aux States.
Sous le capot, rien que le V8 d'origine qui voit ses bronches légèrement dégagées par l'adjonction d'un echappement badgé Evolve. La bête dont on imagine qu'elle ne postulera pas comme petit rat de l'Opera est stoppée (ou est tentée de l'être) par des disques de 15" à l'avant pincés par des étriers à 8 pistons. L'arrière se contente de 4 pistons. Précisons également qu'il aura fallu quelques hévéas pour mouler les gommes de 295/30 ZR 22 qui chaussent l'engin. Pour la tenue de route, il est précisé que le XC 90 de base étant équipé du Roll Stability Control depuis son lancement en 2002, la sécurité est optimun. Voyons y une petite pique envers les Ford Explorer qui font tourner les têtes mais pas par leurs lignes.
L'intérieur est aux standards du fanatique de Fast n' Furious puisque on note un ensemble Dolby 5.1 et des écrans LCD à l'arrière.
|
|
|
|
|
|
|
